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El cierre de la línea 1 del Metro, prueba de operatividad y habilidad política

El cierre de la línea 1 del Metro, prueba de operatividad y habilidad política

Columnas miércoles 06 de julio de 2022 -

Exdiputada federal, asesora de la AC Impulsa y colaboradora del STUNAM

Cumplió más de medio siglo de mover a los capitalinos y el gobierno de la Ciudad de México entendió finalmente que ya era hora de iniciar la modernización del Sistema de Transporte Colectivo (STC). La Línea 1 del Metro –la primera que se puso en marcha en la capital del país y que transporta todos los días a más de medio millón de mexicanos–, será sometida a un cambio para garantizar un servicio seguro y de calidad a los usuarios.

Desde hace 13 años, numerosos estudios habían coincidido en la necesidad de renovarlo, pero por diversos motivos se habían retrasado las obras de restauración. Hoy se habla de hacer un cambio total –desde la terminal de Observatorio hasta la de Pantitlán, lo cual mejorará el tiempo actual de traslado, de 50 minutos a aproximadamente media hora; un ahorro sustancial para los usuarios.

Los principales afectados por el cierre de la Línea 1 del Metro –el segundo medio más utilizado (28.7 por ciento de 15.5 millones de viajes diarios del transporte público)–, serán los habitantes de las alcaldías de Venustiano Carranza e Iztacalco, así como de los municipios del Estado de México ubicados en la Zona Oriente, como Nezahualcóyotl, Chimalhuacán y Chalco. Sus traslados se incrementarán 20 minutos.

En el proyecto de rehabilitación se menciona que el STC hará frente a una deuda significativa por los próximos 19 años, para pagar el contrato de prestación de servicios a largo plazo otorgado al Consorcio Innovación Tecnológica Cinotec, conformado por las empresas chinas CRRC Zhuzhou Locomotive, LTD y CRRC Limited. Los pagos mensuales –que van de los 2.6 a 198.6 millones de pesos –, de hecho, comenzaron a erogarse en 2020 y la deuda concluirá en 2039.
Información publicada por el diario Excélsior, refiere que, en 2019, mediante un acuerdo del Congreso local, se autorizó una inversión de aproximadamente 38 mil 734 millones de pesos.

Empero, la millonaria suma que se gastará en este proyecto, llevó a los legisladores del PAN a subrayar que su partido presionará para que se supervisen y fiscalicen los trabajos, a fin de evitar actos de corrupción, pues existe la sospecha de que la exdirectora del Metro, Florencia Serranía, podría tener algún interés económico en la realización de la obra.

A finales del año pasado –cuando se anunció el proyecto de modernización–, la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum negó que exista intención de privatizar el servicio y aclaró que se trata de una obra pública financiada, que beneficiará a millones de pasajeros.

Estudios de especialistas urbanos han reportado que las autoridades capitalinas han sido las responsables del envejecimiento progresivo del Metro, debido al abandono histórico en materia financiera, que impidió que se diera un mantenimiento adecuado a su infraestructura.

Prueba de lo anterior es el accidente de la Línea 12 del Metro, ocurrido el año pasado, en el cual perdieron la vida 26 personas. Sin embargo, el gobierno de la Ciudad de México ha insistido en que el percance se debió a errores en la construcción y no a la falta de mantenimiento. Así, hasta la fecha no hay responsables que hayan pisado la cárcel por la tragedia y tampoco las reparaciones han concluido, tal como lo prometió el Presidente Andrés Manuel López Obrador.

Erick Serna Luna –doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por el Colegio de México–, reconoció que el Metro es una bomba de tiempo, debido a que los incendios, los choques de trenes en 2020, 2015 y 1975, así como el colapso de las escaleras eléctricas; pudieron evitarse si se hubiese destinado dinero suficiente al mantenimiento de las instalaciones.

En el Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del STC 2013-2018, que elaboró la entonces Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, se señala que la estructura tecnológica e informática reflejaba una antigüedad en el hardware y software de más de 30 años, además de la acumulación del rezago en mantenimiento del material rodante, obra civil y deterioro de la imagen de las instalaciones.

En abril, el líder del Sindicato mayoritario del Metro, Fernando Espino, reveló que por lo menos 66 trenes –que tienen dos millones de kilómetros recorridos–, no han recibido mantenimiento y otros 96 están fuera de servicio por falta de refacciones.
Ello explica la insatisfacción de los usuarios por la calidad del servicio. Hay quejas recurrentes por el permanente retraso en la circulación de los trenes, que en su mayoría están averiados y no hay una plantilla completa de personal. Además, se asegura que algunas líneas requieren la modernización de los sistemas de mando centralizado.

A partir del lunes –cuando inicie la primera etapa que concluirá hasta agosto del próximo año–, la travesía será difícil y complicada para los usuarios. Y aunque ya se anunció que, desde las cinco de la mañana hasta la medianoche, 220 autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) suplirán el servicio del Metro en las estaciones del tramo Salto del Agua-Pantitlán, subyacen varios inconvenientes si no existe una eficiente coordinación por parte del gobierno capitalino.

Revertir esta problemática es un reto que sin duda pondrá a prueba la operatividad y habilidad política de la administración capitalina, que intenta presentar una imagen de aptitud y eficiencia en estos tiempos preelectorales.


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/CR

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